期末复习中，写的比较少，见谅
(资料图)
下周休刊！
加拿大站赛后分析送上。本文基本基于个人对比赛的理解，因此文中讨论的部分难免有所错漏，希望各位不吝指正。如果还有什么想讨论想问的欢迎在评论区留言。
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恭喜红牛斩获车队百胜，他们也是F1迄今为止获得百胜所用场次最少的车队，维斯塔潘也在本站追平了塞纳职业生涯41胜的记录，合理怀疑他30岁就能破汉密尔顿的胜场记录。关于这场比赛的话，反正维斯塔潘车里多塞一只鸟也是稳赢，没啥意思。倒是佩雷兹不知道是心态出了问题还是需要引入一些阴谋论之类的东西，总之这场比赛速度慢得有点怪了，还是希望他尽快调整，虽然已经追赶队友已经无望，但好歹别开着火箭车被阿隆索积分追过了。
马丁这站的升级不说非常有效，但至少部分修复了他们赛车的那个巨大缺陷——尾速吃亏。从正赛的情况来看，相似赛道条件下阿隆索的尾速和红牛差不多，也和汉密尔顿差不多，正赛能在收着跑的情况下圈速不落后汉密尔顿太多，基本可以说这次升级是成功的。另外，关于阿隆索的车到底出了什么故障才不得不一直lift and coast，克拉克在赛后接受采访时说他们认为油路出现了问题（但是看他的措辞那应该只是个推理），但具体情况不方便透露。最后，斯托尔虽然报了17年巴库的绝杀之仇，但他作为四大车队的一员还有很多方面需要赶紧进步，阿隆索再勇猛也确实没法在面对法拉利和梅奔时做到一个打两个。
梅奔的话，在经历了三站比赛的考验之后，我们可以认为W14b是非常成功的（马桶狼的赛后采访也这么说），虽然拉塞尔因为失误毁掉了自己的比赛，但从汉密尔顿的全场速度来看梅奔是真正的“未来可期”，也希望争夺积分榜第二名的这三支车队至少在速度上不要拉出太大差距，否则赛季会平淡很多。
法拉利的速度相当不错（平均快佩雷兹0.2，慢汉密尔顿0.25，考虑到少一次进站真的很不错了），这周末唯一要说败就是败在那个糟糕的排位赛上，勒克莱尔没冲进Q3，赛恩斯进了Q3但第一圈出现失误导致发车位置靠后。但是很显然，法拉利的正赛速度（或者说保胎能力）在天气恢复正常（比赛结束时赛道温度31℃，气温19℃）之后有了很大改进，这场比赛的一停战术能够成功固然和第2集团领跑的阿尔本/博塔斯等人速度太慢有不可分割的关系，但也要肯定法拉利策略组的巨大进步。
阿尔本拿到DOTD实至名归，在后面至少有两台综合性能显著强于他的赛车的重压下还能出色地完成车队制定的一停战术，拿到宝贵的6个积分，让车队成功进入了与哈斯和阿罗的竞争中，在今年积分区最后两个位置竞争极其激烈的情况下，这样的得分机会实在是太难能可贵。而对在这一站引入大升级的威廉姆斯来说，这样的好成绩是一个鼓舞，也希望车队在沃尔斯的领导下稳步发展。
Alpine比较倒霉，周五两个车组一边挂一次（还好加斯利遇到的问题小，换个方向盘就好了），周日两台车都被阿尔本少停打多停直接挡死，空有一身尾速发挥不出来，突出一个无奈。恩斯通车队这周唯一能够看到积极的一面就是车手的发挥没有问题，至少奥康能够把该拿的分稳稳拿住，哪怕是在尾翼坏了的情况下也能防守诺里斯，这对于他们巩固在车队积分榜上的地位有非常积极的意义。
迈凯伦也挺倒霉（不如说正常进去吃安全车红利最后掉到阿尔本后面的都是倒霉鬼），皮亚斯特里正赛速度一般而且还要受MCL60低尾速问题的困扰，而诺里斯遭受的略带“无妄之灾”性质的罚单直接让车队在蒙特利尔颗粒无收，希望两周之后传了很久的b版车能让他们好起来。
（注：诺里斯的所谓“违反体育精神”行为是否真正构成这个指控我认为值得商榷，要我讲这是一个合理利用规则的行为，之前也有车手这么干过，那次是没有判罚的。）
哈斯还是一如既往的排位赛速度还行，正赛速度一拉到底。霍肯伯格这场正赛也是倒霉麻了，刚一停换完胎就出了安全车，最后只能P15完赛，算是把Q3吃的红旗优势连本带息全吐出来了。顺便这场比赛确定了一点：哈斯是真的吃胎，生吞那种，效率贼高。
小牛反正就一个人在跑，角田基本上也尽力了，我只想知道NDV啥时候被开除。
不同于小牛，阿罗是车队似乎只有能力照顾好一台赛车，上周小周跑得好，这周轮到博塔斯跑得好，我也不对这车队报什么太大的希望（毕竟又给小周换胎整了个6.3），反正阿罗要撤了，开开心心跑完这个赛季就好……
策略方面
这站比赛当中没有哪支车队的战术出现过明显的非受迫性失误（也就是那几个早进站被安全车逮捕的眉笔），所以就捡几个正面典型案例出来讲讲。
从赛后的数据统计来看，C3-C5在这里仍然出现了“寿命过剩”的情况（尤其是较硬的两款轮胎），这跟赛前官方轮胎前瞻当中提到的情况基本一致，也给阿尔本本站比赛的亮眼发挥打下了基础。其次，由于周五和周六的情况比较混乱，各支车队选择上交轮胎的思路也呈现了一定程度上的差异化——红牛给正赛留的黄胎和白胎是2+2，法拉利和梅奔都是1+2，马丁则是2+1，这本来有可能成为正赛的伏笔，但是没用上。
总的来讲，除了暴风吸入轮胎的哈斯以外，这场比赛中使用一停的车手都赚到了一些位置，这是比较少见的情况，而这样的情况出现的确是非常context specific的，最关键的两个人物应该是阿尔本和诺里斯，一个尾速快得吓人，后面有Alpine吃着尾流抽不出头；一个尾速慢得吓人，开了DRS还长时间拿阿罗没办法。
这场比赛最关键的策略节点就是那次安全车。由于那几个想抢位置的哥们儿的存在（尤其是博塔斯，马格努森和阿尔本这几位综合速度比较慢的车手），在安全车退出之后实际上就造成了可能出现的开火车场面——毕竟哈斯的直线速度并不慢，后面还有个威廉姆斯。在加拿大这种直道多的赛道上威廉姆斯是最麻烦的，我不知道中间的那几支车队在算策略的时候有没有考虑阿尔本这个变量，或许他们认为因为加拿大的三段DRS区，超车会比较方便。但事实证明他们错了。
虽然奥康凭借Alpine的性能优势很快超过了犯错冲出赛道的马格努森和赛车性能比较孱弱的博塔斯，但是A523这场比赛的速度也不是很好，换上新硬胎的法国人速度仍然比没进站的佩雷兹慢至少0.5，所以这个窗口是法拉利可以瞄准的最佳进站窗口。
写到这里我得提一句佩雷兹——在安全车退出之后不知道他是不是遇到了轮胎升温的问题，总之跑了有6、7圈速度才逐渐看齐前面的法拉利，这个时候他已经和前面的赛恩斯有4秒的差距了，即使是通过undercut也很难在一圈之内翻掉法拉利，可以说只要不下雨，法拉利策略组脑子没彻底烧坏，他们的两位车手就都基本锁定在佩雷兹之前完赛了。
下一个关键就是奥康和博塔斯的速度让法拉利的一停计划有了用武之地，而博塔斯之所以能够当那么长时间的塞子就是因为迈凯伦的直道速度也很慢，经典的跟得上超不过；诺里斯没辙他的队友OP也没辙，三辆车一旦排起队来后面就全寄了。我昨天在跟群友边看边聊的时候还说比较理想的窗口是博塔斯之前，没想到白胎更不争气，奥康和佩雷兹先后进站，这也扫清了勒克莱尔和赛恩斯的最后两个障碍。
而在二停窗口中，top6这个集团的进站时机选择也呈现出非常典型的跟随特征——佩雷兹进站之后，前方的五位车手就是多跑一圈多进一个，直到阿隆索第41圈出站，这场比赛在领先集团这边基本就已经定调了，除非在比赛最后30圈出现不可控事件——比如一个对某些人贼好但对另一些人贼差的安全车。事实上这种情况也的确没有发生。
至于法拉利为什么敢定一停的策略，我认为这是他们从FP2长距离中测到的答案——周五在长跑stint圈数比阿隆索多一倍还多的情况下，勒克莱尔的黄胎均值圈速只比阿隆索慢0.1出头，与维斯塔潘相比都不遑多让，虽然这里面肯定有测试载油量不一样等等的因素在其中，但也确实能够说明法拉利在这里能够使用黄胎跑出又快又持久的stint，这是他们这站小赌博式策略大成功的绝对础石。
在法拉利本站保胎能力极其优秀的前提下，有人可能会提出一些更有意思的想法，比如法拉利如果继续延长stint1，到45圈+换红胎是否可行？我个人认为这样做比较冒险，当然风险不出在stint1，毕竟这站死保的lec就算短时间掉速度也不至于掉到bot后面，有较为充足的时间进行反应，主要是后面要用红胎跑25圈不知道是个什么情况，虽然倍耐力在赛前确实给到红胎在重车情况下也能往25圈跑（官方提出红胎的寿命极限可以到39圈），但是纵观整个周末没人拿红胎真正跑过这么长的长距离，还是不要冒险比较好。
除了法拉利以外，这站比赛里我们还看到了另外一些比较成功的战术部署，比如说因为一停太早吃了安全车的亏的斯托尔，也通过一次提早的二停尽量弥补了损失（一停前P13→和他同集团的所有赛车二停后P14），最后还有机会绝杀博塔斯多拿了一分。如果要再仔细追究一下的话，马丁其实还有机会做得更好一些，因为斯托尔在安全车退出之后在车阵当中仍然浪费了太多时间，如果他还能再提前一些二停的话是有希望更轻松地杀进积分区（本来可以跳到阿尔本前面）的。关于这个问题，我猜马丁可能还是对白胎的寿命不太自信，但这件事也没必要苛责，在谁都没测过白胎的情况下手上确实缺乏数据。
啊对，说到白胎我得再夸夸阿尔本，他的白胎stint虽然长但是保持了非常优秀的推进节奏，圈速的提升基本上是单纯与油量消耗correlate的，白胎本身直到最后看上去也没有明显衰竭，这还是他在比赛后段一直被后车push的情况。不得不说他对保胎也是真的很有心得。
一点碎碎念：情绪低落，不知道是不是因为最近睡眠时间太少。另外自从订完了回国的机票就一点干劲都没有了……
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